Debaty sejmoweI Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie stanu polskiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji autobusów

   Szanowny Panie Marszałku! W nawiązaniu do pisma SPS-0202-1115/02 przekazującego interpelację poselską pana posła Adama Stanisława Szejnfelda w sprawie stanu polskiego przemysłu motoryzacyjnego w branży autobusów przekazuję poniższą informację.    Rozporządzenie ministra finansów z dnia 1 marca 2002 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie podatku akcyzowego (DzU nr 18, poz. 175) oraz rozporządzenie ministra finansów z dnia 22 marca 2002 r. (DzU nr 27, poz. 269) w sprawie podatku akcyzowego, które to rozporządzenia wprowadziły podwyższoną stawkę akcyzy na samochody osobowe proporcjonalnie do wieku samochodu, nie objęły autobusów, gdyż autobusy nie są wyrobami objętymi podatkiem akcyzowym.    Listę wyrobów akcyzowych zawiera załącznik nr 6 do ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym (DzU nr 11, poz. 50 z późn. zm.). Zgodnie z poz. 5 ww. załącznika do wyrobów akcyzowych zaliczone zostały wyroby sklasyfikowane do grupy SWW 1021, 1022, tzn. samochody osobowe.    Tak więc podatkiem akcyzowym objęte są jedynie samochody osobowe, natomiast samochody ciężarowe i autobusy, w świetle ww. uregulowań, nie są wyrobami akcyzowymi i dlatego nie podlegają regułom tego podatku. Ewentualna zmiana w tym zakresie wymagałaby zmiany ustawy o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym.    Jednakże należy wyraźnie stwierdzić, iż ewentualne objęcie tym podatkiem samochodów ciężarowych i autobusów pociągnęłoby za sobą konieczność obciążenia nim również autobusów produkowanych w kraju.    Zgodnie bowiem z art. 26 Umowy Stowarzyszeniowej, zawartej między Polską a Unią Europejską, obie strony zobowiązane są do powstrzymania się od stosowania jakichkolwiek środków i praktyk o wewnętrznym charakterze fiskalnym powodującym pośrednio lub bezpośrednio dyskryminację między produktami jednej strony, a podobnymi produktami pochodzącymi z terytorium drugiej strony.    Nie jestem natomiast przeciw ochronie rynku produkowanych w kraju autobusów metodami pozafiskalnymi dającymi się pogodzić z prowadzonymi obecnie negocjacjami w sprawie przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.    Ustanowienie zakazu importu określonego towaru jest sprzeczne z przyjętymi przez Polskę zobowiązaniami w ramach Porozumienia WTO oraz Umowy Stowarzyszeniowej z Unią Europejską.    Ponadto w związku z planowaną akcesją Polski do Wspólnoty Europejskiej od 1 stycznia 2004 r. i przyjęciem Wspólnej Taryfy Celnej Unii Europejskiej oraz zaleceniem Komisji Europejskiej skierowanym do krajów kandydujących o niepodnoszenie stawek celnych KNU w ich taryfach celnych w okresie poprzedzającym akcesję, możliwości dokonywania ewentualnych zmian poziomu ceł w polskiej taryfie celnej są na obecnym etapie znacznie ograniczone.    Jedyną, zgodną z zasadami handlu międzynarodowego, podstawę do wprowadzenia ograniczenia importu (nadmiernego importu, który może być szkodliwy dla branży przemysłu) stwarzają regulacje ochronne określone przez ustawę z dnia 11 kwietnia 2001 r. o ochronie przed nadmiernym przywozem na polski obszar celny (DzU nr 43, poz. 477 i nr 123, poz. 1352). Uprzejmie pragnę poinformować, iż w ramach kompetencji Departamentu Postępowań Ochronnych Ministerstwa Gospodarki była podejmowana próba ograniczenia nadmiernego importu używanych autobusów w wyniku złożenia przez firmę Zasada SA wniosku o wszczęcie postępowania ochronnego na podstawie ustawy z dnia 11 grudnia 1997 r. o ochronie przed nadmiernym przywozem towarów na polski obszar celny (DzU nr 157, poz. 1027). Ze względu na niespełnienie przez wnioskodawcę niektórych wymogów zawartych w ustawie, postępowanie to nie mogło być wszczęte. Pismem z dnia 2 lipca 2001 r. firma Zasada SA wycofała powyższy wniosek w celu aktualizacji danych i dostosowania go do wymogów określonych przez znowelizowaną ww. ustawę z dnia 11 kwietnia 2001 r.    Do dnia dzisiejszego nie wpłynął do Ministerstwa Gospodarki nowy, zaktualizowany wniosek o wszczęcie postępowania ochronnego przed nadmiernym przywozem używanych autobusów.    Zgodnie z art. 2 ust. 2 pkt 31 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (DzU nr 98, poz. 602 z późn. zm.), autobus jest również pojazdem samochodowym. W związku z tym opłata za wydanie karty pojazdu dla autobusu jest pobierana zgodnie ze stawkami określonymi w rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 4 marca 2002 r. w sprawie opłaty za kartę pojazdu (DzU nr 18, poz. 177).    Wymagania dla używanych autobusów sprowadzanych z zagranicy są takie same jak wymagania obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Dlatego też, autobusy podlegają w zakresie częstotliwości wykonywanych badań okresowych technicznych jak i wymaganego zakresu badań pojazdów kryteriom określonym w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej z dnia 7 września 1999 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów przy tym stosowanych (DzU nr 81, poz. 917).    Obecnie Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje pakiet nowych rozporządzeń do ustawy Prawo o ruchu drogowym zawierający dodatkowe wymagania, które będą dotyczyć autobusów np. udokumentowanie przed pierwszym badaniem technicznym oraz pierwszą rejestracją, że silnik pojazdu spełnia wymagania tzw. Euro 2 pod względem emisji zanieczyszczeń. Silniki te powinny być montowane fabrycznie, co powinno być potwierdzone świadectwem homologacyjnym. Proponowane rozwiązanie dotyczące wprowadzenia wymagalności posiadania przez nowo rejestrowany autobus silnika spełniającego wymogi normy Euro 2, zarówno przez producentów jak i importerów, jest jak najbardziej słuszne. Zastosowanie normy Euro 2 wiąże się m.in. z ostrzejszymi wymogami dotyczącymi emisji spalin samochodowych do powietrza. Dlatego też ze względu na szereg korzyści środowiskowych popieram tę inicjatywę, a także wszelkie działania, które mogą się przyczynić do poprawy stanu środowiska.    Nadmierny import używanych autobusów staje się niekorzystny zarówno z punktu widzenia krajowego przemysłu motoryzacyjnego, jak i z punktu widzenia ochrony środowiska. W 2000 r. roczny import używanych autobusów (1746 szt.) przekroczył roczną produkcję (1642 szt.) tych pojazdów w naszym kraju. W 2001 r. import używanych autobusów wyniósł 1294 szt., a produkcja krajowa - 1400 szt. Zły stan techniczny sprowadzanych autobusów powoduje pogorszenie stanu środowiska, a także wiąże się z koniecznością recyklingu tych pojazdów, co jest procesem bardzo kosztownym i ciągle nieuregulowanym odpowiednimi przepisami.    Ze względu na wzrastającą rangę problemu unieszkodliwiania niektórych rodzajów odpadów została uchwalona Dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Dyrektywa ta ustanawia środki, których celem jest zapobieganie powstawaniu odpadów z pojazdów, a także wtórne użytkowanie, recykling oraz inne formy odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich komponentów. Działania polegające na wykorzystaniu odpadów w całości lub części oraz prowadzące do odzyskania z odpadów substancji, materiałów, energii, wraz z ich wykorzystaniem - obniżą potrzebę unieszkodliwiania odpadów. Usprawnią również działalność gospodarczą przedsiębiorców zaangażowanych w cykl życia pojazdów, a szczególnie tych bezpośrednio zaangażowanych w obróbkę pojazdów wycofanych z eksploatacji. Państwa członkowskie mają obowiązek wprowadzić w życie do dnia 21 kwietnia 2002 r. ustawy, regulacje i przepisy wykonawcze w celu osiągnięcia zgodności z niniejszą Dyrektywą.    Niestety, definicja pojazdu zawarta w dyrektywie określa, iż pojazdem w rozumieniu dyrektywy jest każdy pojazd zaszeregowany do kategorii M1 (samochody osobowe - pojazdy przeznaczone do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc, nie licząc miejsca kierowcy) lub N1 (samochody ciężarowe - pojazdy przeznaczone do przewozu ładunków i mające maksymalną masą nieprzekraczającą 3,5 tony) określonej w Aneksie IIA do Dyrektywy 70/156/EWG oraz trójkołowe pojazdy silnikowe określone w Dyrektywie 92/61/EWG, z wyłączeniem motocykli trójkołowych.    W związku z powyższym zapisy dotyczące recyklingu pojazdów prawdopodobnie nie obejmują grupy autobusów i samochodów ciężarowych. Jednakże, w resorcie ochrony środowiska rozpoczęto już prace nad transpozycją przepisów przedmiotowej dyrektywy do prawa polskiego i istnieje możliwość uwzględnienia tego problemu na etapie tworzenia nowych uwarunkowań prawnych w zakresie finansowania recyklingu autobusów i przekazywania autobusów do przedsiębiorstw zajmujących się demontażem pojazdów.    W celu uzyskania informacji, które posłużyłyby jako pewnego rodzaju uzasadnienie do rozszerzenia przepisów dyrektywy i objęcia nimi również autobusów, niezbędna jest współpraca krajowych zakładów i przedsiębiorców branży autobusowej. Niezwykle istotne są dane dotyczące ilości autobusów obecnie wycofywanych z eksploatacji w skali roku, ilości autobusów, która powinna być wycofywana z eksploatacji w skali roku oraz informacje dotyczące stanu technicznego autobusów i ich struktury wiekowej. Ważne są również, z punktu widzenia wymagań dyrektywy, poziomy odzysku i recyklingu jakie można osiągnąć w przypadku autobusów, poziomy minimalne i maksymalne oraz ich wzrost w przedziale czasowym np. kilkuletnim.    Przy wprowadzeniu stosownych zapisów do polskiego prawa, obejmujących również sposób postępowania z autobusami wycofanymi z eksploatacji, w tym rozważane m.in. opłaty na recykling, niezbędny jest szacunek kosztów mających na celu pokrycie kosztów demontażu i oddania uzyskanych odpadów do odzysku lub unieszkodliwienia. Wprowadzenie do polskiego prawa przepisów dyrektywy z rozszerzeniem na autobusy spowoduje, iż część obowiązków wynikających z tych przepisów spocznie na barkach krajowych producentów i importerów autobusów, na równi z producentami i importerami samochodów osobowych. Dlatego też niezbędna w tej kwestii jest akceptacja proponowanych przepisów przez przedstawicieli sektora motoryzacyjnego w Polsce oraz współpraca w tym zakresie z Ministerstwem Środowiska.    Odnosząc się do propozycji wprowadzenia dopłat z funduszy celowych do zakupów ekologicznych autobusów o napędzie gazowym, w miejsce autobusów o napędzie konwencjonalnym, uważam za zasadne wspieranie finansowe przedsięwzięć inwestycyjnych polegających na przystosowaniu autobusów do zasilania paliwami ekologicznymi, w tym również gazem ziemnym.    W Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wśród priorytetów znajdują się przedsięwzięcia w wydzielonym programie pod nazwą: ˝Poprawa jakości paliw silnikowych stosowanych w transporcie˝. Program ten dotyczy wspierania finansowego projektów proekologicznych przedsięwzięć inwestycyjnych, których realizacja przyczynia się do wyeliminowania, a jeśli jest to niemożliwe - do zminimalizowania ilości i toksyczności zanieczyszczeń, głównie siarki, olefin i aromatów, w tym benzenu. W ramach tego programu realizowane są również projekty związane z przystosowaniem autobusów na gaz ziemny. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej udzielił już na ten cel pożyczek:    - Miejskiemu Zakładowi Komunikacji Miejskiej w Przemyślu - w wysokości 1000 tys. zł - na zakup autobusów przystosowanych do zasilania gazem ziemnym;    - Miastu Inowrocław - w wysokości 2500 tys. zł w tym 250 tys. zł dotacji - na modernizację Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, polegającej na wybudowaniu stacji tankowania autobusów gazem ziemnym i przerobieniu 21 szt. autobusów na zasilanie gazowe. Wszystkie te przedsięwzięcia zostały wykonane w oparciu o polskie technologie.    Z uwagi na to, że paliwa gazowe są ok. 2-3 - krotnie tańsze od paliw tradycyjnych, takich jak olej napędowy czy benzyna, wielu posiadaczy samochodów przechodzi z paliwa konwencjonalnego na paliwa gazowe, kierując się korzystnym rachunkiem ekonomicznym.    Uznając propozycję wprowadzenia dopłat z funduszy celowych do zakupów ekologicznych autobusów o napędzie gazowym generalnie za słuszną, muszę jednocześnie poinformować, iż Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w roku bieżącym, z uwagi na bardzo ograniczone środki, nie ma możliwości wesprzeć finansowo przedmiotowego celu. Tym niemniej sądzę, że będzie to możliwe w latach następnych, ze względu na to, że przedsięwzięcia związane z przystosowaniem autobusów do zasilania paliwem gazowym znajdują się wśród priorytetów przyjętych w Strategii Narodowego Funduszu.    Zakłady przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkujące autobusowy, zostały uwzględnione w opracowanej przez Ministerstwo Gospodarki tzw. ˝mapie offsetowej˝, stanowiącej kompendium wiedzy na temat możliwości i potrzeb w zakresie offsetu. W grupie motoryzacyjnej znalazła się Grupa Zasada SA, z produktami Zakładów Samochodowych Jelcz SA w Jelczu oraz Autosan SA w Sanoku.    Ministerstwo Gospodarki przy współpracy z innymi zainteresowanymi resortami kontynuuje prace nad wypracowaniem systemowych uregulowań mających na celu uporządkowanie i ożywienie polskiego rynku motoryzacyjnego.    Z poważaniem    Minister    Jacek Piechota    Warszawa, dnia 6 czerwca 2002 r.